Les Enjeux - 8 - Port Seine-Métropole : un projet stratégique du Grand Paris #GrandParis2025
- K@rim
- Feb 23, 2018
- 4 min read
Prévu pour l’horizon 2018-2020, Port Seine-Métropole est un pro- jet d’infrastructure portuaire multimodale (fleuve, rail et route) de nouvelle génération conduit par Ports de Paris, en partenariat avec les collectivités locales, les associations et le monde économique.
Le périmètre d’étude de Port Seine-Métropole de 420 hectares est placé sur le territoire des villes d’Achères, d’Andrésy, de Conflans-Sainte-Honorine et de Saint-Germain-en-Laye dans le département des Yvelines. Il est idéalement situé à la confluence de la Seine et de l’Oise, prolongeant le futur canal Seine-Nord Europe sur l’Axe Seine (Paris – Rouen – Le Havre).
Le projet Port Seine-Métropole a vocation à être le premier site francilien consacré à la logistique fluviale, en devenant un hub de dimension régionale et supra-régionale. Cette infrastructure apportera également à la partie ouest de la métropole franci- lienne les capacités logistiques dont elle a besoin. Ce projet, struc- turant l’aménagement du territoire de Paris à l’estuaire de la Seine, constituera un important vecteur de développement local.
La création de cette infrastructure portuaire nécessite de créer les dessertes routières et ferroviaires d’accès, notamment le bouclage de l’A104 et le raccordement ferré vers le site d’Achères Grand Cormier.
#RoadToGreen1 # GrandParis
Si la France, et par extension la région île-de-France, ne se sont pas encore inscrites dans les dynamiques de développement du transport ferroviaire de conteneurs, il en est tout autrement du transport fluvial puisque la progression a été quasiment continue sur la région, et à peine remise en cause ces deux dernières années par la crise écono- mique. Le réseau reste aujourd’hui limité à la Seine et la Marne, mais le canal Seine-Nord Europe devrait permettre son insertion dans l’en- semble Rhin-Escaut, et son ouverture sur les ports et les marchés du Benelux. De fait, les territoires alors accessibles seront élargis et le mar- ché des opérateurs, plus largement ouvert. Le dynamisme du trans- port fluvial devrait s’en trouver confirmé.
S’agissant du mode ferroviaire, la région île-de-France a vu ses capacités de traitement du transport combiné stagner depuis 2000 (année record pour le combiné ferroviaire en île-de-France), avec la fermeture du terminal de Pompadour et l’arrêt de l’utilisation du terminal de Rungis, compensés par l’ouverture de Valenton II et plus modestement par l’utilisation des terminaux ferrés des ports de Gennevilliers et de Bonneuil.
Les terminaux ferroviaires actuellement en service pour le transport combiné sont La Chapelle, Noisy-le-Sec et Valenton.
D’une manière générale, les terminaux ferroviaires d’île-de-France ne fonctionnent pas actuellement à leur pleine capacité, les trafics n’ayant pas atteint leurs niveaux de début 2000.
La capacité résiduelle du réseau de plates-formes ferroviaires combi- nées est mal évaluée en raison du poids d’une organisation historique de leur production, alors que la demande en transport, comme l’offre, ont évolué depuis la mise en place de cette organisation. Certains sites sont aujourd’hui suspendus (par exemple Rungis) ou souffrent des inconvénients d’une conception phasée, comme Valenton qui n’est pas un seul et unique terminal mais deux terminaux juxtaposés, Valenton I et Valenton II, sans véritable effet de taille.
Cependant, ces capacités résiduelles même estimées encore impor- tantes sur les terminaux combinés existants ne permettront pas à terme de faire face aux objectifs du Grenelle en matière de report modal.
Une réflexion doit être menée sur l’évolution du réseau intermodal dans sa globalité. L’ensemble du territoire francilien est-il correctement desservi et en particulier les territoires logistiques ? De quelle manière créer des complémentarités et des synergies entre les réseaux ? Sur quel modèle faut-il structurer le réseau intermodal francilien à l’avenir ? Faut-il privilégier deux ou trois hubs de redistribution et de plus nombreux terminaux secondaires ? Ou au contraire planifier le réseau comme une couronne de terminaux ceinturant la métropole parisienne ? Comment faire émerger une politique d’axe multimodal ?

Les nouvelles offres intermodales
L’intermodalité ne se limite pas seulement aux offres basées sur les techniques éprouvées que sont le conteneur et la caisse mobile. D’autres vecteurs apparaissent sur le territoire national et il est permis d’en augurer un développement important, dès lors que ces techniques auront fait leurs preuves de rentabilité économique et d’acceptabilité par les marchés concernés.
Autoroutes ferroviaires
Les autoroutes ferroviaires permettent d’assurer le transport de camions sur des trains pour franchir des zones sensibles ou parcourir de longues distances sur des grands axes de trafic. Des offres massi- fiées et à forte fréquence doivent assurer à terme leur viabilité écono- mique, condition de leur pérennité. L’État s’est résolument engagé dans le développement de ces solutions de report modal, avec trois réalisations :
le développement et le prolongement de l’autoroute ferroviaire alpine (objectif de transport de 100 000 poids lourds par an à terme) ;
le développement de l’autoroute ferroviaire Perpignan–Luxembourg (objectif de transport de plus de 100 000 camions par an à terme) ;
la prochaine étape est la mise en service de l’autoroute ferroviaire Atlantique en 2014, avec l’objectif de transporter 100 000 poids lourds d’ici 2020 entre la frontière espagnole et Dourges en région Nord-Pas-de-Calais. Un arrêt en île-de-France est actuellement à l’étude, car il faut doter la région d’un terminal sur le trajet de cette autoroute ferroviaire atlantique, qui soit bien positionné sur celui d’une autoroute ferroviaire sud-est, en projet à plus long terme. Le terminal d’île-de-France pourra alors bénéficier de l’effet réseau, élé- ment important de sa compétitivité.
Les autoroutes ferroviaires nécessitent la mise au gabarit GB1-AFM des tunnels situés majoritairement sur les régions Aquitaine et Poitou- Charente. Dans un premier temps, l’autoroute ferroviaire Atlantique empruntera un itinéraire alternatif via Niort et Saintes, plus simple à réaliser, avant que soit dégagé le gabarit par l’itinéraire principal Poitiers-Bordeaux, après la mise en service de la LGV SEA en 2017.
EuroCarex et le fret aérien à grande vitesse
Repris dans la loi de programmation du Grenelle de l’environnement, le projet, porté par l’association EuroCarex, vise à créer un service euro- péen de fret ferroviaire à très grande vitesse reliant les grandes villes aéroportuaires européennes situées à 2 ou 3 heures de l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle (Lyon, Lille, Liège, Amsterdam, Cologne-Bonn et Londres). Il devrait permettre aux opérateurs de fret aérien qui réalisent leurs prestations majoritairement la nuit, de continuer à développer leur activité par la voie ferroviaire sans besoin de créneaux aériens supplémentaires.
Le projet EuroCarex devrait conforter le positionnement du pôle de Roissy sur le segment de la messagerie et de l’express en organisant une complémentarité air/rail. Il serait une alternative à l’avion et au camion pour les distances comprises entre 300 et 800 km.
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